О нас

Лаборатории современных методов управления промышленным предприятием Института управления в экономических, экологических и социальных системах федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южный федеральный университет» создана совместно с Публичным акционерным обществом «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» на основании приказа ЮФУ от 8.07.2024 №171-ОД

Модернизация Лаборатории была осуществлена в 2024 году силами ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (Управляющий директор Павлов Павел Владимирович) при поддержке ООО «Центр Евроазиатского гуманитарного сотрудничества «Один Путь» (Председатель Чжан Цзинвэй).

Открытие состоялось 10 октября 2024 года

Направления деятельности

  • проведение научных исследований в области экономики и управления;
  • организация единой площадки для реализации образовательной, научной и проектной деятельности в области экономики и управления для студентов всех направлений и форм обучения;
  • создание условий для совершенствования научной деятельности студентов и преподавателей в рамках Университета;
  • организация и проведение конференций, семинаров, открытых лекций и мастер-классов, направленных на формирование, закрепление и развитие профессиональных компетенций;
  • актуализация и реализация основных и дополнительных образовательных программ для нужд ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», в том числе с привлечением кадров Организации;
  • организация и проведение экскурсий, практик и стажировок на базе Лаборатории или Организации;
  • руководство или со-руководство курсовыми и выпускными квалификационными работами;
  • подготовка совместных научных и учебно-методических работ

О ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева"

1 октября 1934 г. согласно приказу № 44/260 по Главному управлению авиационной промышленности в городе Таганроге при авиационном заводе № 31 было организованно Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Этим же приказом инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен Главным конструктором ЦКБ МС.
ЦКБ МС, ставший впоследствии Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева (далее ТАНТК им. Г.М. Бериева), внес значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь — в развитие гидросамолетостроения.

Деятельность ЦКБ МС в Таганроге началась с запуска в серийное производство спроектированного Г.М. Бериевым гидросамолета МБР-2 с двигателем М-17 (впервые взлетевшего в Севастополе 3 мая 1932 г.) и разработки двухместного корабельного катапультного разведчика – артиллерийского корректировщика КОР-1.
На серийных самолетах МБР-2 (ЦКБ МС-1) впоследствии установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности было построено 1365 гидросамолетов МБР-2 различных модификаций. С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные самолеты.

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 велось проектирование КОР-1, и 4 сентября 1936 г. он поднялся в воздух. Была построена небольшая серия этих машин, которые в годы Великой Отечественной войны использовались как легкие штурмовики (в том числе с суши, на колесном шасси).

В 1937-38 гг. специалисты ЦКБ МС участвовали в развертывании серийного производства летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика PBY-1, по лицензии американской фирмы «Consolidated».
Инженерам ЦКБ МС пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолет транспортный»), была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 23 летающие лодки. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые под наименованием МП-7 – в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.

С 1939 г. в ЦКБ МС началась работа над корабельным катапультным разведчиком КОР-2, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося И.В. Сталиным «Большого океанского флота». Эта одномоторная летающая лодка впервые взлетела в октябре 1940 г. Учтя опыт создания и длительной доводки КОР-1, конструкторы создали неплохой самолет, который был запущен в серийное производство.

В марте 1941 г. по решению правительства ЦКБ МС переводится на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры Калининской обл.). На заводе № 288, КОР-2 (с выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4) начали строить серийно.
После начала Великой Отечественной войны ОКБ Г.М. Бериева эвакуируется сначала в Омск, а затем, согласно приказа Наркомата авиационной промышленности от 5 мая 1943 г., перебазировано в г. Красноярск на завод №477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.
В Красноярске в короткие сроки было налажено серийное производство самолетов Бе-4 (КОР-2). Всего выпущено 44 машины.
В Красноярске был разработан проект перспективного дальнего морского разведчика ЛЛ-143 и начата постройка опытных образцов этого гидросамолета.

В 1946 г. коллектив ОКБ вернулся из эвакуации в г. Таганрог.
В том же году выходит Постановление Совета Министров СССР от 21 июня 1946 г. за №1289-527с о преобразовании ОКБ в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения и приказ Министра авиационной промышленности СССР М. Хруничева № 404с от 26 июня 1946 г.
«Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 21 июня 1946 г. за № 1289-527с в целях обеспечения выполнения заданий, возложенных Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 г. на ОКБ главного конструктора тов. Бериева по созданию опытных морских самолетов
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Организовать в Таганроге на старой территории завода № 86 Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения № 49».
Новое предприятие становилось единственным конструкторским коллективом в стране, проектирующим и создающим гидросамолеты.

В дальнейшем Министерством авиационной промышленности (МАП) производились изменения наименования предприятия;
— завод № 49 МАП переименован в организацию п/я 31 (приказ МАП № 52 от 09.02.1946 г.);
— организация п/я 31 переименована в Таганрогский машиностроительный завод (приказ МАП № 175 от 30.04.1966 г.);
— Таганрогский машиностроительный завод переименован в «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» («ТАНТК им. Г.М. Бериева») (приказ МАП № 498 от 10.10.1989 г., распоряжение Совета Министров № 1116 от 06.12.1989 г.).

Постановление Главы администрации г. Таганрога за № 1565 от 09.06.1994 г. и приказом № 216 от 11.07.1994 г. «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» («ТАНТК им. Г.М. Бериева») переименован в Акционерное общество открытого типа «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (АООТ «ТАНТК им. Г.М. Бериева»).

Приказом № 145 от 06.05.1998 г. акционерное общество открытого типа «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (АООТ «ТАНТК им. Г.М. Бериева») переименовано в Открытое акционерное общество «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»).
Приказом № 0433 от 17.04.2015 г. открытое акционерное общество «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева») переименовано с 15.04.2015 г. в публичное акционерное общество «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»).

С 1934 г. по настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева возглавляли:

  • Бериев Георгий Михайлович – 1934 – 1968 гг.
    Главный конструктор, основатель и первый руководитель ОКБ
  • Константинов Алексей Кириллович – 1968 – 1990 гг.
    Главный конструктор и ответственный руководитель ОКБ
  • Панатов Геннадий Сергеевич – 1990 – 2002 гг.
    Главный конструктор в 1990 – 1992 гг.
    Генеральный конструктор в 1992 – 2002 гг.
    Генеральный директор ТАНТК в 1994 – 2002 гг.
  • Боев Валентин Владимирович — 2002 – 2003 гг.
    Генеральный директор ТАНТК
  • Кобзев Виктор Анатольевич – 2003 – 2014 гг.
    Генеральный директор – Генеральный конструктор.
  • Гаривадский Игорь Борисович – 2014 – 2015 гг.
    Генеральный директор – Генеральный конструктор.
  • Грудинин Юрий Владимирович – 2015 — 2019 гг.
    Генеральный директор – Генеральный конструктор.
  • Грезин Михаил Валерьевич – 2019-2020 гг.
    И.о. управляющего директора, Управляющий директор.
  • Тихонов Михаил Михайлович – 2020-2021 гг.
    Управляющий директор.
  • Павлов Павел Владимирович – с 2021 г. по настоящее время.
    Управляющий директор.

За 90 лет, коллективом ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» создано 35 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно. На предприятии была разработаны крылатая ракета морского базирования, а так же и ряд элементов конструкции орбитального корабля «Буран». Сотрудниками ТАНТК получено более 900 авторских свидетельств и патентов на созданные летательные аппараты и элементы их конструкций.

За период с 1957 г. по 1991 г. за заслуги в создании, проведении испытаний и освоении серийного производства новой авиационной техники 328 работников ТАНТК были награждены орденами и медалями СССР. Шесть человек стали Лауреатами Государственной Премии СССР за создание противолодочного самолета-амфибии Бе-12. 12 человек награждены Почетными званиями «Заслуженный летчик-испытатель СССР», «Заслуженный технолог РСФСР», «Заслуженный конструктор РСФСР», «Заслуженный машиностроитель РСФСР».
На гидросамолетах и самолетах-амфибиях, созданных в разные годы, установлено 287 мировых авиационных рекордов, зафиксированных и признанных Международной авиационной федерацией.

В серийное производство был запущен гидросамолет Бе-6. Он строился серийно с 1952 по 1957 г. Всего было выпущено 123 экземпляра Бе-6.
Параллельно с Бе-6 в конструкторском бюро был разработан легкий связной самолет-амфибия Бе-8 с одним мотором АШ-21. Шестиместный самолет-амфибия совершил свой первый полет с воды 3 декабря 1947 г. Хотя амфибия в 1948 г. выдержала государственные испытания, но в серийное производство так и не пошла. Основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин.

С началом эры реактивной авиации на повестке дня встал вопрос о создании боевой реактивной летающей лодки. Уже в мае 1947 г. в инициативном порядке была начата разработка реактивной лодки — морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1.
Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе-10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ.
Первый полет Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. Машина успешно прошла заводские и государственные испытания. Гидросамолет пошел в серию на таганрогском заводе № 86, где с 1958 по 1961 г. выпустили 27 серийных машин. На Бе-10 (заявленном ФАИ как М-10) было установлено 13 мировых рекордов.

В 1956 г начались работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12, которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от нее Бе-12 должен был стать поисково-ударной машиной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, а также глубинные бомбы и противолодочные торпеды. 18 октября 1960 г. начались заводские летные испытания опытного самолета-амфибии Бе-12.

Самолет Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Георгия Димитрова с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 г. на Бе-12 установлено 58 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 142 машины всех модификаций.
Но Георгий Михайлович Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно – был создан и в 1957 г. испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-10.

В 1968 г. был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32), который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство, но история машины на этом не закончилась. После долгого забвения Бе-30 смог «восстать из пепла», став основой для создания самолета МВЛ Бе-32К.
В 70-80-е годы основное место в деятельности ТАНТК занимала сухопутная тематика. В это время в серийное производство пошел самолет-ретранслятор Ту-142МР. Был создан самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) А-50 с радиотехническим комплексом «Шмель».

Кроме того, в этот период комплексу было поручено создание экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. На предприятии при участии многих научных и конструкторских организаций страны был создан и испытан экспериментальный образец этой машины. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, представляющий большую ценность. В целом самолет-амфибия ВВА-14 стал великолепной школой для специалистов ТАНТК.
В 1980 г. после многолетнего перерыва вышло решение ВПК на разработку по инициативе Главного конструктора и ответственного руководителя предприятия А.К. Константинова реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». В 1986 г. A-40 совершил свой первый полет. Был начат его запуск в серийное производство.

А-40 «Альбатрос» стал самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных модификаций.
В 1990 г. был выполнен эскизный проект гражданской амфибии Бе-200 с двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП. Первый Бе-200, построенный в противопожарном варианте, впервые был поднят в воздух в 1998 г.
Производство самолета в дальнейшем было перенесено из Иркутска в Таганрог, начато выполнение очередного долгосрочного контракта по строительству Бе-200ЧС для МЧС России, завершена сертификация амфибии по европейским стандартам.

В Таганроге было налажено ритмичное серийное производство самолетов-амфибий Бе-200ЧС для Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. В 2016 г. МЧС России был сдан первый серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС, построенный в Таганроге. А в 2018 г. был полностью завершен государственный контракт на поставку шести самолетов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России.
В общей сложности в период с 1998 по 2023 гг., в Иркутске и Таганроге изготовлено 19 летных экземпляров Бе-200ЧС — два опытных и 17 серийных, а также два образца для статических и ресурсных испытаний. Из них 12 получены МЧС России, три морской авиацией ВМФ, два самолета поставлены на экспорт.

Параллельно с созданием Бе-200 началась программа конверсии противолодочных амфибий Бе-12. В начале 90-х четыре амфибии были переоборудованы на ТАНТК в самолеты-пожарники Бе-12П, а три самолета стали транспортными Бе-12НХ.
На базе серийного самолета Бе-12 ТАНТК была создана летающая лаборатория Бе-12П-200, которая предназначалась для отработки пожарного оборудования самолета-амфибии Бе-200 и выполнения задач пожаротушения.

Также с 1990 г. на ТАНТК им. Г.М. Бериева велась разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103. Его серийный выпуск был налажен на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении.
Спустя много лет, в 1993 г., был возрожден самолет Бе-30/Бе-32. Он вызвал большой интерес у потенциальных заказчиков. Была создана его модификация Бе-32К с двигателями РК6А 65В.
Работы по самолетам РЛДН остаются важным направлением деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева. Выпускался вариант комплекса РЛДН для зарубежного заказчика, совершенствуется и комплекс А-50, состоящий на вооружении Российских ВКС.

В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» продолжает работы по модернизации и сопровождению эксплуатации авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения А-50, находящихся в строю ВВС РФ.
Новая модификация комплекса А-50У имеет улучшенные характеристики радиотехнического комплекса, при этом сам РТК существенно облегчен за счет перехода на новую элементную базу. Существенно улучшены условия работы членов экипажа самолета.

В 2011 г. был выполнен международный контракт, заключенный ФГУП «Рособоронэкспорт» между Россией, Индией и Израилем, по созданию трех самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления для индийских ВВС. Данный авиационный комплекс создавался в результате сложной и многоуровневой международной кооперации между израильской фирмой ELTA/IAI и российскими предприятиями.
С апреля 2011 г. в состав Открытого акционерного общества «Таганрогский авиационный научно- технический комплекс имени Г. М. Бериева» входит (реорганизация в форме присоединения) Открытое акционерное общество «Таганрогская авиация» (ТАВИА). Свидетельство о внесении записи в Единый государственный реестр юридических лиц № 007031497 от 01.04.2011 г.

Сейчас это объединенное предприятие, которое специализируется на разработке, серийном производстве, модернизации и ремонте самолетов-амфибий и авиационных комплексов специального назначения.
Объединение ТАНТК им. Г.М. Бериева с ТАВИА позволило сохранить и развить имеющийся научно-производственный потенциал обоих предприятий, сократить непроизводственные расходы, облегчить и удешевить серийное производство существующих и перспективных самолетов-амфибий и специальных авиационных комплексов.

Много работ выполняет ТАНТК в рамках Государственного оборонного заказа. В ноябре 2017 г. был поднят в воздух авиационный комплекс дальнего радиолокационного дозора и наведения нового поколения А-100, создаваемый в рамках Государственной программы вооружений совместно ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и Концерном радиостроения «Вега» в интересах Министерства обороны Российской Федерации. Создание А-100, стало по-настоящему революционной работой, которая будет определять облик авиационных комплексов дальнего обнаружения на многие годы. В рамках создания комплекса А-100 на ТАНТК была построена и успешно испытана летающая лаборатория А-100ЛЛ.

Параллельно с осуществлением серийного выпуска, ТАНТК продолжает работы по дальнейшему совершенствованию самолета-амфибии Бе-200ЧС. В частности, в настоящее время ведется проработка варианта ремоторизации машины с использованием новых отечественных двигателей ПД-8.

Ведется разработка перспективных специальных авиационных комплексов, проводятся работы по капитальному ремонту и плановой модернизации строевых самолетов радиолокационного дозора и наведения А-50, бомбардировщиков Ту-95МС Дальней авиации ВКС России, а также самолетов Ту-142М, Ту-142МЗ и Ту-142МР морской авиации ВМФ России. Предприятие динамично развивается, наращиваются объемы производства, проводится техническое перевооружение.
Сегодня ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», входящее в ПАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация» с составе ГК «Ростех», одно из крупных и современных авиастроительных предприятий России, занимающее ведущее место в создании самолетов-амфибий и специальных авиационных комплексов. Предприятие способно выполнять любые задачи, начиная от разработки авиационной техники, испытаний и строительства летательных аппаратов вплоть до обучения пилотов и летно-технического персонала.

Описание выставочной экспозиции

А-40

Реактивный противолодочный самолет-амфибия с двумя маршевыми ТРДД Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двумя стартовыми ТРД РД36-35ФА тягой 2900 кгс — самый крупный самолет такого класса в мире. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси.

Построено три экземпляра: один статический и два летных. Третий летный экземпляр строился в поисково-спасательном варианте А-42 (Бе-42).

Первый полет А-40 («В-1») с аэродрома выполнен 8 декабря 1986 г., с воды – 4 ноября 1988 г. Второй летный экземпляр («В-2») построен в ноябре 1989 г. Третий летный экземпляр достроен не был.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом на 39-м Международном авиакосмическом салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже, где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы, «похитив» выставку. Иностранцам было чему удивляться, ведь за рубежом свыше 30 лет не видели столь огромных самолётов-амфибий. Затем последовали выставки «МАКСы», гидроавиасалоны, полеты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур.

К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 г. на феодосийском полигоне была испытана часть бортового поискового оборудования самолета. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания всей поисково-прицельной системы по реальной подводной цели, однако отсутствие средств привело к приостановке этой работы.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ еще в 1986 г. Хотя для производства «Альбатроса» были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

С 1994 г. в разработке находился патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибия А-42ПЭ с увеличенной до 96 т взлетной массой и новой силовой установкой — двумя винтовентиляторными двигателями Д-27А мощностью по 14000 л.с. По заказу ВМФ России велась разработка нового патрульного самолета А-42 с современным комплексом бортового оборудования и двумя реактивными двигателями ПС-90А-42. Однако эти работы так и не вышли из проектной стадии.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности, был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так же остались только в проектах.

Летные испытания и демонстрационные полеты второго летного экземпляра А-40 продолжались вплоть до сентября 2008 г. В настоящее время он находится на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге.

На самолетах А-40 установлено 143 мировых авиационных рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий.

А-50

А-50 — самолет радиолокационного дозора и наведения с РТК «Шмель» и четырьмя двигателями Д‑30КП тягой 12000 кгс. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева на базе транспортного самолета Ил‑76МД. Первый полет опытного самолета (переоборудованного Ил‑76МД) выполнен 19 декабря 1978 г., всего подобным образом переоборудовали три машины. На Ташкентском авиационном производственном объединении в 1983-1990 гг. изготовлено 24 серийных самолета.

В интересах ВКС России с 2008 г. ведутся работы по модернизации ранее построенных самолетов А‑50 по типу А‑50У с более совершенным оборудованием. Госиспытания опытного А‑50У успешно завершены в ноябре 2009 г., после чего началась модернизация строевых самолетов А‑50 Министерства обороны России. В течение 2011–2019 гг. в Таганроге были модернизированы и возвращены в строй ВВС России часть А‑50У.

Бе-12

Противолодочный самолет-амфибия с двумя ТВД АИ-20Д мощностью по 5180 л.с. Первый полет опытного экземпляра Бе-12 состоялся 18 октября 1960 г. Всего в 1963–1973 гг. на авиационном заводе в Таганроге было построено 143 самолета всех модификаций. Противолодочные Бе-12 и Бе-12Н, а также поисково-спасательные Бе-12ПС долгое время эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза, поставлялись также в ВВС Вьетнама. После начала массового списания Бе-12 с вооружения в начале 90-х гг. была развернута программа переоборудования самолетов, имеющих значительный остаточный ресурс, в народнохозяйственные варианты – Бе-12П (противопожарный, 1992 г.) и Бе-12НХ (транспортный, 1992 г.). Кроме того, для отработки противопожарного оборудования, предназначенного для установки на новый самолет-амфибию Бе-200, был создан опытный противопожарный самолет-амфибия Бе-12П-200. Первый полет Бе-12П-200 выполнен в августе 1996 г.

Самолёт-амфибия Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то, что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, лётный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьёзных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планёра Бе-12.

Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать ограничения по высоте ветровой волны, установленные для этой машины.

В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах, в течение длительного времени, став, как когда-то и МБР-2, настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Самолеты-амфибии Бе-12 до сих пор несут службу в противолодочной эскадрильи морской авиации Черноморского флота, встретив 60-летие своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в боевом строю российской морской авиации.

Одна из серийных амфибий Бе-12 (с бортовым номером «02») была переоборудована в рекордную машину, при этом с самолета для снижения массы снималось различное оборудование, в том числе был демонтирован хвостовой обтекатель магниточувствительного блока магнитометра. На этой машине, заявленной в документах FAI как М-12, с 1964 по 1987 гг. было установлено 58 официально зарегистрированных международных авиационных рекордов.

Бе-30

На излете своего пути Главного конструктора Г.М. Бериев создал свой последний шедевр — самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32) с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10. В основу его разработки были положены следующие основные принципы. Самолет должен быть неприхотливыми и рентабельным в эксплуатации, иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов, максимально соответствовать условиям массового производства и иметь комфорт в пассажирском салоне на уровне современных на тот момент магистральных лайнеров.

Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. На одном из опытных самолетов Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.

Машина №02 (изделие «2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 г., а №03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1969 г.

Один из опытных самолетов в 1969 г. демонстрировался на международном авиационном салоне в Ле-Бурже, где получил высокую оценку специалистов.

В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Г. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с №01 «ОС» по №05 «ОС». Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до –40 °С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Эта удачная машина не пошла в серийное производство исключительно по сугубо конъюнктурным и субъективным мотивам. Однако после долгого забвения, в начале 90-х Бе-32 пережил свое второе рождение, став основой для создания самолетов МВЛ Бе-32К и Бе-32КМД. Однако запуска в серию не последовало и в этот раз, по причинам, прежде всего, финансовым. «Лебединая песня» Георгия Михайловича Бериева так и не была допета до конца.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г. по состоянию здоровья он перешел на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева — А.К. Константинов.

Бе-103

 

Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД Teledyne Continental IO-360ES4 мощностью по 210 л.с. с винтами MTV-12 для перевозки 4-5 пассажиров или около 400 кг грузов в труднодоступных для других видов транспорта регионах со значительным количеством водоемов, сертифицированный в России, США, Европе, Китае и Бразилии. Может применяться в санитарном, сельскохозяйственном, патрульном и других вариантах.

Выполнен по схеме свободнонесущего низкоплана с водоизмещающим крылом с корневыми наплывами, фюзеляжем-лодкой, классическим оперением, двумя двигателями на пилонах над хвостовой частью фюзеляжа и трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой.

Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева, все опытные и серийные самолеты строились на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО). Первый вылет с аэродрома выполнен 15 июля 1997 г., с воды — 24 апреля 1998 г. После выпуска пяти летных опытных и предсерийных образцов на КнААПО в 2002 г. было развернуто серийное производство.

Первые три серийных Бе-103 в июле 2003 г. были поставлены в США. Еще пять серийных машин построены для внутреннего рынка, но фактически в эксплуатацию были переданы только две из них. Пассажирские перевозки на них начались летом 2006 г. авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева. Крупный заказ на самолеты Бе-103 (на 20 машин) разместила в 2003 г. Китайская Народная Республика. Первые пять амфибий для КНР были изготовлены в 2004–2005 г., две из них были подготовлены к отправке заказчику осенью 2006 г., но фактически прибыли в КНР только в сентябре 2010 г. Остальные построенные самолеты (всего для КНР изготовили и облетали 13 машин, еще восемь были собраны, но до этапа летных испытаний не дошли, а следующие пять законсервировали на разных стадиях сборки) находятся на хранении на КнААПО. В общей сложности на КнААПО построено пять опытных летных экземпляров и 21 серийный Бе-103.

Самолет сертифицирован в России и СНГ (сертификат типа нормальной категории по АП-23 выдан 26 декабря 2001 г.), в США (по FAR-23, 11 июля 2003 г.), Бразилии (3 августа 2005 г.), КНР (22 декабря 2005 г.) и в Европе (сертификат типа EASA выдан 23 декабря 2008 г.).

Разработка легкого многоцелевого самолета-амфибии Бе-103 в начале 1990-х гг. прошлого века позволила сохранить и поддержать в то непростое время самобытную отечественную школу гидросамолетостроения.

18 июля 2022 г. на территории ТАНТК им. Г.М. Бериева в честь 25-летия со дня первого полета был торжественно открыт памятник самолету-амфибии Бе-103. В качестве памятника установлен третий опытный самолет-амфибия Бе-103 (серийный номер №3004, бортовой — RA-03004), построенный в 1999 г.

Бе-112

Перспективный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ТВД мощностью 1500 л.с., предназначенный для перевозки грузов или 18-24 пассажиров. Отличительной особенностью Бе-112 является наличие грузовой рампы в хвостовой части фюзеляжа-лодки для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы, что существенно расширяет эксплуатационную гибкость самолета. Основной вариант компоновочной схемы Бе-112 — высокоплан с прямым крылом с поплавками на концах, двухкилевым П-образным оперением с гондолами двигателей на килях, убираемым шасси с хвостовым колесом. Прорабатывался также вариант с двигателями на крыле и шасси с носовым колесом. Разработка этого проекта велась надется ТАНТК им. Г.М. Бериева в период 1993-2014 гг.

Бе-200

Бе-200 — многоцелевой реактивный самолет-амфибия с двумя двигателями Д-436ТП тягой 7500 кгс. Первый летный экземпляр Бе-200 построен в Иркутске в противопожарном варианте, его первый вылет выполнен 24 сентября 1998 г. Серийное производство самолетов-амфибий Бе-200ЧС для МЧС России велось в 2002-2011 гг. на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут». Опытный Бе-200ЧС (второй летный экземпляр амфибии) поднялся в воздух в Иркутске 27 августа 2002 г., поставки серийных самолетов велись с июня 2003 г.

Бе-200ЧС может использоваться для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах бедствий, поиска и спасания на воде, санитарных и грузовых перевозок: он может доставлять на откидных сиденьях 50 спасателей, или 60 пострадавших, или 30 больных на носилках.

В 2003-2006 гг. четыре серийных самолета Бе-200ЧС поставлены МЧС России, пятая машина в апреле 2008 г. поставлена МЧС Азербайджана, а две заключительные облетаны в Иркутске в июле 2010 г. и затем переданы на ТАНТК для доработок и последующей поставки МЧС России, состоявшейся в 2011 г.

В мае 2011 г. был заключен государственный контракт на поставку МЧС России еще шести самолетов Бе-200ЧС, причем строиться они, как и все последующие, должны были уже на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге. Подготовка к переносу серийного производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог началась в 2006 г., изготовление деталей для первых Бе-200ЧС таганрогского производства — в 2011 г. Первый Бе-200ЧС таганрогской сборки впервые поднялся в воздух 16 сентября 2016 г., поставки всех шести законтрактованных Бе-200ЧС авиации МЧС выполнены в 2017-2019 гг. В декабре 2020 г. заключен контракт еще на две машины для МЧС. Кроме того, в 2020-2021 гг. в Таганроге построены и облетаны три амфибии Бе-200ЧС.

В августе 2021 г. было достигнуто соглашение с Министерством Национальной Обороны Алжирской Народной Демократической Республики о поставке самолета-амфибии          Бе-200ЧС. Построенный для Алжира Бе-200ЧС был поднят в воздух 28 февраля 2023 г. и сдан заказчику в мае 2023 г.

Таким образом, в общей сложности, в период с 1998 по 2023 гг., в Иркутске и Таганроге изготовлено 19 летных экземпляров Бе-200ЧС — два опытных и 17 серийных, а также два образца для статических и ресурсных испытаний. Из них 12 получены МЧС России, три морской авиацией ВМФ, один самолет в 2008 г. был поставлен авиации МЧС Азербайджана, а ещё один в 2023 г. получило Министерство Национальной Обороны Алжирской Народной Демократической Республики. Вторая опытная машина в настоящее время эксплуатируется ТАНТК им. Г.М. Бериева, а самый первый прототип Бе-200 пока остается на хранении в Таганроге.

Бе-200ЧС сертифицирован 29 декабря 2003 г. по нормам АП-25, а 31 января 2007 г. получил дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать его для перевозки   43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде. Европейская сертификация Бе-200 (в варианте Бе-200ЧС-Е) успешно завершена в сентябре 2011 г., что подтверждено сертификатом типа EASA.

Российские Бе-200ЧС регулярно привлекаются к тушению пожаров в различных странах Европы и Азии/

По состоянию на 2023 г. на Бе-200 установлено 67 мировых рекордов в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии).

МБР-2

Самолет создан в бригаде № 5 (морской) Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) при Московском авиазаводе № 39 в 1931-32 гг. под руководством Г.М. Бериева. Опытный образец имел заводской индекс «машина №25» или ЦКБ-25 и был оснащен немецким двигателем      BMW-VI.

Летающая лодка ЦКБ-25 впервые поднялась в воздух 3 мая 1932 года в Севастополе, под управлением летчика-испытателя Б.Л. Бухгольца. Программа заводских и государственных испытаний была выполнена за 20 дней. Испытания показали, что гидросамолет получился удачным и был запущен в серийное производство на Таганрогском заводе № 31 под обозначением МБР-2 («морской ближний разведчик – второй»). Серийные машины были оснащены лицензионным вариантом двигателя BMW-VI – М-17. Первые машины стали поступать в строевые части морской авиации на Балтийском и Черноморском флотах в            1934 году.

Самолет строился до 1936 года. Всего было выпущено около 300 летающих лодок МБР-2-М-17.

Военные придавали большое значение повышению лётно-технических характеристик только что принятого на вооружение морского разведчика, связывая это с установкой на МБР-2 двигателя М-34. Сам М-34 создавался как замена М-17 и потому сохранял его габариты и посадочные места.

Создание модификации с новым двигателем, получившей обозначение ЦКБ МС-1, стало одной из основных задач организованного в 1934 г. в Таганроге при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения во главе с Г.М. Бериевым.

На модифицированном МБР-2 установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров.

Испытания ЦКБ МС-1 с мотором М-34 начались в сентябре 1935 г. Они показали, что ЦКБ МС-1 по сравнению с МБР-2-М-17 имеет более высокую скорость и потолок, лучшую скороподъемность, но меньшую дальность полета. Самолет был запущен в серийное производство на заводе № 31, под обозначением МБР-2-М-34. Самолет серийно выпускался с 1936 по 1940 год, став основной и наиболее массовой модификацией МБР-2. Всего на заводе      № 31 было построено 1365 летающих лодок МБР-2 всех модификаций, не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа.

С 1937 г. МБР-2 — основной гидросамолет советской морской авиации. Его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов.

К началу Великой Отечественной войны — самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны МБР-2 широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные самолеты

МБР-2 стал единственным массовым отечественным гидросамолетом, созданным в предвоенные годы. Машина получилась надежной, не доставлявшей особых хлопот летчикам, простой в эксплуатации и ремонте. Отмечались крепость конструкции и её способность «держать» боевые повреждения – качества, на долгие годы, ставшие своеобразной «визитной карточкой» созданных в Таганроге самолетов.

К МБР-2, как к никакой другой машине, подходит определение «рабочая лошадка». Созданная Георгием Михайловичем Бериевым летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто и надежно «тянула лямку» в боевом строю, достойно завершив линию ближних разведчиков в отечественной морской авиации.

Сам Георгий Михайлович так оценивал значение своего первенца: «Создание первого морского ближнего разведчика самолета МБР-2, а также его дальнейших модификаций, было важным шагом в Отечественном гидросамолетостроении и избавило нашу страну от необходимости закупки морских самолетов извне. Этот самолет — важный этап начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения».

Ту-95МС

Screenshot

Дозвуковой стратегический самолет-носитель крылатых ракет с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК‑12МП мощностью 15000 л.с. Первый вылет на прототипе стратегического бомбардировщика Ту‑95 был выполнен 12 ноября 1952 г., на опытном образце ракетоносца Ту‑95МС — в сентябре 1979 г. Серийное производство Ту‑95МС в 1981-1983 гг. осуществлялось на Таганрогском механическом заводе им. Г. Димитрова (позднее – «ТАВИА», ныне — ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»), в 1983-1992 гг. — на Самарском заводе «Авиакор». Всего было выпущено более 90 самолетов. Ракетоносец Ту‑95МС был принят на вооружение в декабре 1983 г.

В настоящее время самолеты Ту‑95МС являются основой стратегических сил ВКС России.

Ведутся работы по модернизации ранее выпущенных Ту‑95МС в части установки нового оборудования и адаптации новых систем вооружения. Первый полет глубоко модернизированного самолета Ту‑95МСМ состоялся 8 августа 2020 г.

Персоналии
Защитина Елена Константиновна

канд. экон. наук, доцент, доцент кафедры экономики предприятия, заместитель директора ИУЭС ЮФУ по социальной, международной и профориентационной деятельности

View details
Павлов Павел Владимирович

д-р экон. наук, д-р юрид. наук, профессор

View details
Актуальные новости
Все новости
Контакты

Адрес: 

347920, г. Таганрог, ул. Чехова, 22, Корпус «А», ауд. А-214

Телефоны:

+7(8634) 68-08-90 доб. 30003